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यदि आप बीएमडब्ल्यू के हाइड्रोजन ईंधन सेल कार्यक्रम के प्रोजेक्ट मैनेजर थॉमस हॉफमैन से पूछते हैं, तो वह बहुत दूर के भविष्य में क्या देखना चाहेंगे जहां व्यक्तिगत परिवहन में टेलपाइप उत्सर्जन शामिल नहीं है, यह एक विकल्प है।
हॉफमैन ने कहा, भविष्य की अधिकांश कारें बैटरी से संचालित होंगी। लेकिन वह हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहनों को उन लोगों के लिए उपलब्ध देखना चाहता है जो उन्हें चाहते हैं।
हॉफमैन ने के साथ एक साक्षात्कार में कहा, “मुझे उम्मीद है कि हम मुख्यधारा में नहीं जाएंगे।” ईवीएस के अंदर म्यूनिख में पिछले हफ्ते बीएमडब्ल्यू की भविष्य की पावरट्रेन तकनीक पर एक मीडिया ब्रीफिंग के दौरान। “लेकिन हम यहां अपने बिजली पोर्टफोलियो के प्रतिशत के बारे में बात कर रहे हैं … ग्राहक के पास चुनने की शक्ति होनी चाहिए।”
भले ही आने वाले दशकों में बैटरी तेजी से वाहन शक्ति का प्रमुख साधन बनती दिख रही है, और यहां तक कि खुद बीएमडब्ल्यू भी आखिरकार गंभीर होती दिख रही है ईवी स्पेस के बारे में, जर्मन कंपनी अभी भी हाइड्रोजन पावर में निवेश करने वाले कुछ वाहन निर्माताओं में से एक है।
पिछले हफ्ते बीएमडब्लू (BMW) ने हाइड्रोजन iX5 की घोषणा की, जो हाइड्रोजन फ्यूल सेल संचालित इसकी बेहद लोकप्रिय मध्यम आकार की एसयूवी का ईवी संस्करण है। बीएमडब्ल्यू के बड़े पैमाने पर स्पार्टनबर्ग, दक्षिण कैरोलिना एसयूवी कारखाने में पैदा हुआ, इसे तब हाइड्रोजन टैंक, ईंधन कोशिकाओं और इलेक्ट्रिक मोटर से लैस करने के लिए जर्मनी भेजा गया था।
यह सब कहने के बाद, यह उम्मीद न करें कि हाइड्रोजन iX5 रात में आरजे स्कारिंग को चालू रखेगी, यह विचार करते हुए कि अगले रिवियन ट्रक को हाइड्रोजन टैंक के लिए जगह चाहिए या नहीं। यह नई एसयूवी अगले वसंत से शुरू होने वाले सीमित बाजारों में “प्रौद्योगिकी प्रदर्शक” के रूप में जारी की जाएगी, एक प्रकार का अनुसंधान एवं विकास परियोजना चयनित व्यक्तियों के हाथों में चल रही है।
तो बीएमडब्लू – लक्ज़री कार की बिक्री में एक बिजलीघर, लेकिन वोक्सवैगन समूह या मर्सिडीज-बेंज में ऑडी जैसी प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में बहुत छोटी होल्डिंग कंपनी के साथ – शक्ति के इस स्रोत के लिए अपने असीमित संसाधनों का उपयोग क्यों करता है?
हॉफमैन ने कहा कि बीएमडब्लू आज हाइड्रोजन ईंधन सेल प्रौद्योगिकी के साथ भविष्य की कल्पना करने के लिए पर्याप्त लाभ देखता है जिसमें यह एक घटक है, लेकिन उत्सर्जन मुक्त गतिशीलता और कंपनी के अपने कार्बन तटस्थता लक्ष्यों का शायद एक महत्वपूर्ण घटक नहीं है।
बीएमडब्ल्यू के थॉमस हॉफमैन हाइड्रोजन के बारे में बात करते हैं। फोटो क्रेडिट: पैट्रिक जॉर्ज
उन्होंने कहा कि कथित लाभों में ईंधन सेल उत्पादन के लिए आवश्यक कम फीडस्टॉक शामिल हैं, ड्राइवरों के लिए काफी तेजी से ईंधन भरने का समय जो ईवी भरने के समय से निराश हो सकते हैं, पाइपलाइनों के माध्यम से लंबी दूरी पर हाइड्रोजन परिवहन में आसानी, और यूरोप (और विशेष रूप से जर्मनी) के लिए यह आयात के लिए उपलब्ध ईंधन का सस्ता और नवीकरणीय स्रोत है।
हॉफमैन ने कहा, “हम मानते हैं कि दशक के अंत तक विशेषज्ञता और व्यवसाय के लिए दौड़ शुरू हो गई है”, इस प्रक्रिया को “योग्यतम की उत्तरजीविता” के रूप में वर्णित करते हुए। और यह एक दौड़ है कि बीएमडब्ल्यू बाजार का नेता बनना चाहता है अगर चीजें इस तरह से झुकना शुरू कर दें।
हॉफमैन ने कहा, “शायद यह हमें कुछ ग्राहकों तक पहुंचने का विकल्प देता है जब उन्हें इन गतिशीलता आवश्यकताओं की आवश्यकता होती है।” वह कहते हैं कि अगर ग्राहकों के पास कुछ अच्छे ईवी चार्जिंग विकल्प हैं, या संभावित रूप से लंबी बैटरी चार्ज समय से निपटना नहीं चाहते हैं, तो वे कह सकते हैं, “ओह, बीएमडब्ल्यू ने मुझे यह विकल्प पेश किया।”
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हालांकि, यह योजना महत्वपूर्ण बाधाओं के बिना नहीं है। कागज पर, हाइड्रोजन ईंधन सेल जीवाश्म ईंधन के लिए एक आसान और लगभग निर्बाध प्रतिस्थापन प्रतीत होते हैं। वे ईवीएस हैं, लेकिन इलेक्ट्रिक मोटर्स के साथ एक प्रक्रिया द्वारा संचालित होती है जिसमें हाइड्रोजन को संपीड़ित करना शामिल है – ब्रह्मांड में सबसे प्रचुर मात्रा में तत्व – और इसे पेट्रोल या डीजल कार जैसे गैस स्टेशन पर ईंधन भरना। कोई चार्जिंग समय नहीं है, कोई सीमा चिंता नहीं है, और केवल उत्सर्जन पानी की बूंदें हैं क्योंकि हाइड्रोजन परमाणुओं को अलग किया जाता है और ऑक्सीजन के साथ जोड़ा जाता है।
साथ ही, बीएमडब्ल्यू लंबे समय से इस पर काम कर रहा है। इसने 1970 के दशक के अंत में हाइड्रोजन पर शोध करना शुरू किया और 1990 के दशक के अंत से, कम संख्या में और कुछ बाजारों में, यहाँ और वहाँ हाइड्रोजन से चलने वाले वाहनों को जारी किया। (हालांकि, नई हाइड्रोजन iX5 के विपरीत, वे पुरानी कारें वास्तव में एक आंतरिक दहन इंजन के अंदर हाइड्रोजन ईंधन चलाती हैं; बीएमडब्ल्यू की नई ईंधन सेल पेशकश इलेक्ट्रिक वाहन हैं।)
एक बीएमडब्ल्यू प्रवक्ता ने ऑटोमेकर के हाइड्रोजन ईंधन सेल आर एंड डी कार्यक्रम पर बजट के आंकड़े प्रदान करने से इनकार कर दिया, लेकिन कहा कि यह बैटरी ईवीएस की तुलना में “बाल्टी में एक बूंद” थी।
दशकों के विकास के बावजूद, बैटरी ईवीएस ने पेट्रोलियम के बाद के भविष्य के लिए हाइड्रोजन को सबसे व्यवहार्य ऊर्जा स्रोत के रूप में प्रतिस्थापित किया है, और यह एक बड़ा हिस्सा है जहां वाहन निर्माता, स्टार्टअप और सरकारें संसाधनों का निवेश करती हैं। हाइड्रोजन कारों का निर्माण अभी भी महंगा है और ईंधन के बुनियादी ढांचे पर निर्भर है जो ईवी चार्जिंग से बहुत पीछे है – जो अपने आप में काफी अपर्याप्त है। और संपीड़ित हाइड्रोजन ईंधन को ईंधन स्टेशन तक ले जाने की आवश्यकताओं के परिणामस्वरूप बैटरी ईवी की तुलना में अधिक कार्बन फुटप्रिंट हो सकता है।
शायद अधिक महत्वपूर्ण बात यह है कि चीन, दुनिया का सबसे बड़ा ऑटो बाजार और एक नियामक चालक जो पूरे मोटर वाहन की दुनिया को आकार देता है, ईवी बैटरी के प्रभुत्व को चला रहा है। जैसा चीन है, वैसा ही बाकी दुनिया भी है।
बहुत सारे विशेषज्ञ अब मान लें कि लंबी अवधि में हाइड्रोजन ईंधन सेल हेवी-ड्यूटी ट्रकों के लिए अधिक उपयुक्त होंगे, संभवतः लंबी दूरी के परिवहन के लिए डीजल ईंधन की जगह लेंगे। लेकिन बीएमडब्ल्यू का कहना है कि वह केवल पैसेंजर कारों के लिए फ्यूल सेल तकनीक विकसित कर रही है, बड़े ट्रकों के लिए नहीं।
हॉफमैन का कहना है कि ऑटोमेकर का लक्ष्य लागत कम करने के लिए बैटरी ईवीएस के समान लाइन पर हाइड्रोजन ईंधन सेल वाहनों का निर्माण करने में सक्षम होना है, जो कि बीएमडब्ल्यू ने अपने आधुनिक सीएलएआर प्लेटफॉर्म के साथ किया है: ऐसे वाहन जिन्हें डीजल पर इकट्ठा किया जा सकता है। , पेट्रोल, हाइब्रिड या ईवी पावरट्रेन बाजार की स्थितियों और ग्राहकों की मांग के आधार पर।
“ईंधन सेल को कोबाल्ट, लिथियम या निकल जैसे महत्वपूर्ण कच्चे माल की आवश्यकता नहीं होती है, इसलिए इस प्रकार के ड्राइव सिस्टम में निवेश करके हम बीएमडब्ल्यू समूह के भू-राजनीतिक लचीलेपन को भी मजबूत करते हैं,” फ्रैंक वेबर, बीएमडब्ल्यू समूह के निदेशक मंडल। विकास के प्रभारी सदस्य ने एक प्रेस विज्ञप्ति में कहा। “हमारा बीएमडब्ल्यू iX5 हाइड्रोजन परीक्षण बेड़ा हमें नई और मूल्यवान अंतर्दृष्टि प्राप्त करने की अनुमति देगा, जिससे हम हाइड्रोजन अर्थव्यवस्था के व्यापक वास्तविकता बनने के बाद ग्राहकों को एक रोमांचक उत्पाद श्रृंखला पेश करने में सक्षम होंगे।”
कहो वन टाइम उस आखिरी वाक्य में बहुत भारी भारोत्तोलन किया। यात्री वाहनों के लिए हाइड्रोजन ईंधन भरने वाले स्टेशन अभी भी बहुत दुर्लभ हैं; बीएमडब्ल्यू के अपने डेटा के अनुसार केवल 80 संयुक्त राज्य अमेरिका में हैं, और लगभग सभी कैलिफोर्निया में हैं। यूरोप और मध्य पूर्व में लगभग 230 हैं, जबकि एशिया वर्तमान नेता है – मुख्य रूप से जापान में 160 से अधिक स्टेशनों के लिए धन्यवाद।
यही कारण है कि टोयोटा हाइड्रोजन ईंधन सेल के विकास में निर्विवाद नेता बनी हुई है, उस बिंदु तक जहां कंपनी को अमेरिका में बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों की पैरवी करने के लिए आलोचना मिली। होंडा ने इस पर भी पूरी तरह से हार नहीं मानी है, हाल ही में 2024 के लिए हाइड्रोजन सीआर-वी की घोषणा की है। और दक्षिण कोरिया की हुंडई भी इस दिशा में निवेश करना जारी रखे हुए है, कैलिफोर्निया में नेक्सो फ्यूल सेल क्रॉसओवर बेच रही है।
अंत में, बीएमडब्ल्यू के पास अब ईंधन सेल वाहन विकास पर यूरोपीय एकाधिकार नहीं हो सकता है। नवंबर में, वोक्सवैगन और जर्मन कंपनी Kraftwerk Group ने एक नए ईंधन सेल के विकास की घोषणा की जो 1,200 मील से अधिक की रेंज प्रदान कर सकता है।
इसलिए जबकि निकट भविष्य में यह कल्पना करना कठिन है कि जहां ईंधन सेल किसी तरह यात्री वाहनों को चलाने का प्रमुख साधन बन जाते हैं, ऑटो कंपनियां अभी भी अपने दांव को हेज करने की पर्याप्त क्षमता देखती हैं, जैसा कि बीएमडब्ल्यू ने किया था।
हॉफमैन ने कहा, “जब आप शून्य-उत्सर्जन गतिशीलता के बारे में बात करते हैं तो हम केवल एक पैर पर खड़े नहीं होने का एक अच्छा अवसर देखते हैं।”
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