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Ya sabes, con vehículos eléctricos e híbridos como ese. objeto Hoy en día, es raro encontrar un nuevo motor de combustión interna que sea realmente genial y no esté diseñado para algo inaccesible, como el V16 de aspiración natural de Bugatti o el V8 de 10,000 rpm de Lamborghini. Pero puede haber un nuevo contendiente para el motor más psicótico de 2026: el Hurricane de cuatro cilindros de Jeep.
Sobre el papel, el cuatro motores del Jeep no suena tan especial: es un motor turboalimentado de 2.0 litros que genera 325 caballos de fuerza. Puedes bostezar ahora. Pero son los entresijos tecnológicos los que hacen que este automóvil sea una locura y sea uno de los motores de cuatro cilindros más potentes del mundo.
Permítame explicarle.
Encendido por chorro turbulento
Foto de: Jeep
Comencemos con la tecnología principal: Turbulent Jet Ignition (TJI). Ese es el término comercial de Jeep para su tecnología de combustión previa a la cámara. Esencialmente, es una tecnología de combustión derivada de la Fórmula 1 tomada del Nettuno V6 del Maserati MC20, pero reajustada para Jeep. Él No un derivado del antiguo Maserati 2.0 que ya no se produce. Estos motores utilizan un pequeño espacio en la cámara de combustión donde la mezcla de aire y combustible se puede mezclar mejor antes del encendido.
La forma en que Jeep lo diseñó es casi como una segunda forma de inyección de combustible. El Hurricane 4 ya utiliza inyección directa y de puerto: el inyector directo se encarga de la mayoría de las tareas y el inyector de puerto lo respalda. La precámara utiliza un inserto con forma de punta de inyector de combustible, con un patrón de rociado específico que ayuda a distribuir el aire de la cámara premezclado hacia la cámara de combustión principal.
TJI también utiliza encendido de doble chispa, lo que significa que hay dos bujías por cilindro. La cámara de arranque tiene su propia bujía, que enciende la mezcla antes de que sea “rociada” o succionada efectivamente hacia la cámara de combustión durante la carrera de potencia. Luego hay una segunda bujía para ayudar con el combustible no quemado o para otras situaciones de carga elevada. Pero en su punto máximo, la cámara inicial ayuda a los ingenieros de Jeep a extraer la máxima cantidad absoluta de energía de una determinada mezcla de aire y combustible.
La combustión previa a la cámara es el secreto de la potencia y el ahorro de combustible de un Jeep. En el Grand Cherokee, pesado y aerodinámicamente resistente (en comparación con algo así como un Civic Type R), el Hurricane 4 alcanza unas 27 millas por galón en carretera estimadas por la EPA, lo cual es impresionante.
Variables de geometría turbo
La eficiencia fue la función principal que los ingenieros de Jeep me inculcaron cuando me mostraron el Hurricane en persona por primera vez.
La combustión interna es inherentemente muy ineficiente. En el mejor de los casos, más del 50 por ciento de la energía producida por la combustión se desperdicia por fricción, pérdidas por bombeo y calor. Controlar la pérdida de energía es clave para el diseño de motores modernos, y los turbocompresores contribuyen en gran medida, ya que toman una de las mayores fuentes de pérdida de energía y la reutilizan para producir más energía.
El Hurricane 4 utiliza un turbo de geometría variable (VGT), que suena aterrador pero en realidad es engañosamente simple. Hay brazos y actuadores que mueven una serie de paletas interconectadas en la carcasa de escape del turbocompresor. Las hélices ayudan a controlar la velocidad y la cantidad de gases de escape que ingresan al turbo, lo que tiene un impacto significativo en la producción de potencia.
El turbo en sí es de tamaño modesto, con una rueda de compresor de 55 milímetros y una rueda de turbina de 50 milímetros. En su punto máximo, puede suministrar suficiente flujo de aire para 35 psi de impulso y parece que fue fabricado por el propio Stellantis. Al menos, no pude encontrar el sello de ningún otro proveedor de piezas que no fuera el sensor de velocidad de la rueda del compresor Pierburg.
Detalle del mecanismo actuador de la hélice. Tenga en cuenta el resorte anti-traqueteo donde el brazo del actuador se une al brazo de la hélice.
Foto de: Chris Rosales / Motor1
VGT controla la velocidad del turbo, como una válvula de descarga, pero sólo en situaciones temporales. La mayor ventaja del VGT es su capacidad de respuesta: puede disparar el turbo rápidamente cuando se activa el acelerador, pero también regular la velocidad de los gases de escape para ayudar a la eficiencia durante el crucero.
También hay un ángulo de emisiones adicional en el VGT. En arranques en frío, esto ayuda a calentar el convertidor catalítico más rápidamente y regula la energía general de los gases de escape. Esta es una gran adición al sándwich Hurricane 4 y es muy poco común en un motor de gasolina. Básicamente, comparte compañía con el Porsche 911 GT2RS de la generación 997 y el 718 Cayman S.
Mejoramiento
Detalle del controlador de fase de la cámara electrónica.
Foto de: Chris Rosales / Motor1
Hacer que todo eso funcione requiere un poco de soporte, que incluye algunas tecnologías diferentes que hemos visto antes, pero aún así vale la pena mencionarlas. El árbol de levas de admisión utiliza un sincronizador eléctrico, esto es importante porque la ECU puede mover el árbol de levas en cualquier momento. Normalmente, los camphasers funcionan con presión de aceite, lo que significa que el motor tiene que trabajar para moverlos.
El fáser eléctrico permite al Jeep mover el árbol de levas cuando el motor está apagado, lo cual es fundamental para que las transiciones de arranque y parada sean suaves. Al mover la leva, Jeep puede “descomprimir” efectivamente el cilindro, lo que ayuda a un arranque suave. Esto también le da al Jeep una mayor capacidad de ajuste de la leva de admisión, lo que ofrece una mayor eficiencia de combustión. El Storm también funciona con el ciclo Miller, que mantiene la válvula de admisión abierta por más tiempo, lo que ayuda a una mayor mezcla de aire y combustible.
Luego, el aire comprimido del turbo se enfría mediante un intercooler agua-aire relativamente pequeño, aunque Jeep dice que la mayor parte del trabajo lo realiza un intercambiador de calor montado en la parte delantera, que mantiene pequeño el intercooler principal.
Foto de: Chris Rosales / Motor1
Si nos fijamos en los detalles que rodean el motor, es muy moderno. El bloque está hecho de aluminio y tiene correas extensas, pero los materiales utilizados son mínimos. Visualmente es similar a los altamente sustractivos motores BMW B48/B58 en términos de construcción, pero es difícil notar la diferencia sin los cortes.
El borde del bloque (esencialmente la parte del bloque que se extiende por debajo de la línea central de la manivela) también es profundo, lo que indica mucha fuerza en el extremo inferior. Aunque no estoy seguro de qué sostiene el cigüeñal en el bloque, si es la tapa principal separada o la placa de apoyo.
Foto de: Chris Rosales / Motor1
Storm 4 es, en general, una entrada interesante. Lo probé en el Grand Cherokee por un tiempo y lo encontré sorprendentemente dispuesto a enfrentarse al SUV grande. Se siente agobiado, pero la potencia es buena una vez que el motor puede alcanzar ciertas RPM. El retraso del turbo es mínimo, pero el motor claramente tiene una banda de potencia sesgada de media a alta. Éste es el peligro de utilizar un motor de pequeña cilindrada.
Espero que este motor pueda usarse en un sedán deportivo. O tal vez incluso un coche deportivo. La cantidad de tecnología que Jeep ha puesto en este motor como tren motriz básico es impresionante y definitivamente está superando los límites más que cualquier otro motor Jeep jamás fabricado.
¿Quién sabe?
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